Fiat 500 C

Nei primi anni ’30 Mussolini pensò che una piccola automobile dai costi di acquisto e di manutenzione contenuti sarebbe stata in grado di dare inizio al processo di “motorizzazione” degli Italiani. L’idea, dal sapore propagandistico, sembrò così geniale anche ad Hitler da indurlo ad incaricare Ferdinand Porsche di progettare una vettura per il popolo tedesco dal costo non superiore ai mille Marchi, operazione che sfociò nella nascita della Wolkswagen Maggiolino. In Italia Mussolini, tramite il senatore Giovanni Agnelli, si rivolse alla Fiat richiedendo che il costo della vettura non oltrepassasse le cinquemila lire (la Balilla che era allora la vettura più economica prodotta dalla Fiat aveva un prezzo di poco inferiore alle undicimila lire). La direzione della Fiat incaricò il suo ufficio tecnico di ideare una vettura che utilizzasse standard e tecnologie già in uso ma che fosse al contempo innovativa, assumendo allo scopo il giovane ed estroso ing. Lardone. In pochi mesi quest’ultimo, insieme ad un piccolo gruppo di tecnici ed operai, allestì un prototipo a trazione anteriore con motore bicilindrico di 500cc di cilindrata, raffreddato ad aria. Il giorno del collaudo, dopo pochi chilometri percorsi, la vettura prese fuoco ed Agnelli, presente al test, licenziò Lardone proibendo la trazione anteriore per le future Fiat. La presa di posizione del Senatore causò un ritardo nello sviluppo del progetto relativo alla piccola Fiat in quanto ormai anche Antonio Fessia e Tranquillo Zerbi, due dei massimi esponenti dell’ufficio progetti, erano convinti che la strada da seguire fosse quella intrapresa da Lardone. Fu lo stesso Fessia ad incaricare il giovane ingegnere Dante Giacosa, suo assistente nella progettazione della Balilla, di occuparsi della nuova vettura. Giacosa disegnò un’automobile che ricordava nelle forme la Balilla ma le cui dimensioni consentivano, grazie ad alcuni accorgimenti, di risparmiare in peso e in costi. Si trattava di una vettura a trazione posteriore con motore, montato a sbalzo dell’asse anteriore, a quattro cilindri in linea, a valvole laterali e raffreddato ad acqua di 569 cc di cilindrata.

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Il radiatore era posto sopra il motore per risparmiare la pompa dell'acqua, sfruttando la cosiddetta circolazione d’acqua a termosifone (l'acqua calda va in alto e quella fredda in basso); l’alimentazione del motore a gravità e la lubrificazione a sbattimento (il lubrificante veniva distribuito ai vari organi meccanici del propulsore dal movimento degli organi stessi) permettevano di eliminare sia la pompa di alimentazione sia la pompa dell’olio. Il telaio era costituito da due longheroni a V, forati per alleggerirne il peso, nella cui parte posteriore erano fissate due mezze balestre che agganciavano il ponte. Le sospensioni erano a ruote indipendenti con ammortizzatori idraulici. La carrozzeria (bicolore), realizzata dal settore tecnico carrozzeria diretto da Rodolfo Schaeffer, era innovativa e risentiva del gusto dell’epoca per le forme aerodinamiche. Il muso era molto spiovente grazie alla collocazione arretrata del radiatore e la carrozzeria in acciaio formava un corpo unico con il telaio, rendendo tutta la struttura molto rigida. La vettura disponeva di accessori che in quegli anni erano montati solo su veicoli di cilindrata superiore. I collaudi, molto severi, durarono quasi due anni, poiché la Fiat voleva immettere sul mercato una vettura robusta, affidabile ed economica nella manutenzione. Nel frattempo la casa torinese iniziò ad allestire la catena di montaggio (i lavori per la costruzione dello stabilimento di Mirafiori iniziarono nel 1937, quando la 500 era già in commercio, e l’inaugurazione avvenne nel 1939). La Fiat 500 (successivamente contraddistinta dalla lettera A) fu immessa sul mercato il 15 giugno del 1936 e lo stesso Benito Mussolini la guidò per i viali di Villa Torlonia. L’automobile era economica nei consumi (bastavano sei litri di benzina per percorrere cento chilometri), era sufficientemente comoda ed agile e poteva raggiungere gli 85 km/h di velocità massima. La 500A (soprannominata “Topolino” probabilmente in riferimento al personaggio dei fumetti) iniziò ad essere prodotta al ritmo di cento unità al giorno ma non fu possibile contenere il prezzo entro le cinquemila lire come richiesto da Mussolini: esso fu stabilito in 8900 lire, cifra prossima a quanto guadagnava in un anno un operaio specializzato. Nell’autunno del 1936 la Fiat presentò la versione trasformabile che, a tetto completamente aperto, poteva ospitare anche due persone nella “panchetta” posteriore (costava 9750 lire). Intanto, nel 1937, diventarono obbligatori i segnalatori di direzione azionabili manualmente e posti sui montanti del parabrezza ed il catarifrangente posteriore doveva essere sostituito da un indicatore di posizione luminoso. Verso la fine dello stesso anno la Fiat propose anche la versione “furgone” con portata di 300 kg. Nel 1938, per ottimizzare la produzione dei modelli berlina e furgone e per irrobustire quest’ultima versione, venne allungato il telaio fino al termine della carrozzeria, montando così balestre intere (da qui il nome “balestra lunga” con cui verranno identificati questi modelli, a differenza dei precedenti detti a “balestra corta”). Tale modifica aumentò sia il confort che la sicurezza della vettura la cui produzione si assestò intorno alle 20000 unità annue, numero che andò diminuendo con l’incombere della guerra fino a ridursi a non più di 150 unità prodotte nel biennio 1944-45. Con la fine della guerra la Topolino, insieme agli scooter Vespa e Lambretta contribuì attivamente alla ricostruzione italiana. Nel 1946 la verniciatura originale bicolore fu sostituita da quella a tinta unita e due anni più tardi uscì dalla catena di montaggio l’ultima 500A, quella con motore a valvole laterali, di cui erano state prodotte oltre 110000 unità. Il modello A fu sostituito da quello B, esteticamente piuttosto simile al precedente ma dotato di un motore più moderno e più performante: la potenza aumentata a 16,5 Cv, insieme all’introduzione di una testata con valvole in testa comandate da aste e bilancieri ed una nuova alimentazione a carburatore verticale, consentiva infatti una velocità di 95 km/h con consumi inferiori. La parte telaistica fu sottoposta a molte piccole migliorie, adottando la barra trasversale stabilizzatrice posteriore e gli ammortizzatori idraulici telescopici sulle quattro ruote. Il cruscotto, il volante e la strumentazione erano di nuovo disegno, la finitura e la selleria erano più eleganti e la vettura era, inoltre, più silenziosa.

Nel 1948 la 500B berlina venne affiancata dalla versione Giardiniera Belvedere (vedere box), una piccola station wagon che si inseriva in una fascia di mercato non coperta da altri costruttori europei. La 500 B rimase in commercio per poco più di un anno: dopo una produzione di oltre 21000 esemplari fu sostituita dalla la 500C, vettura protagonista delle fotografie di questo articolo che fu presentata nella primavera del 1949 al salone di Ginevra. Le variazioni meccaniche erano minime rispetto al modello B: la testata era in alluminio anziché in ghisa ed il motore aveva una maggiore elasticità. La carrozzeria, invece, era stata ridisegnata: diverso era il frontale e la coda conteneva la ruota di scorta in un apposito vano anziché essere a vista, l’abitacolo e le portiere erano rimasti sostanzialmente invariati. Inoltre, la versione "berlina trasformabile" diventò quella considerata di serie mentre la “berlina con tetto in lamiera” era disponibile solo a richiesta e dopo una lunga attesa.

Con il tipo C la Fiat arrivò al massimo dell’evoluzione di un modello piccolo, economico, funzionale ed affidabile nato nel lontano 1936. Nonostante gli eventi bellici avessero cambiato sostanzialmente le esigenze di mercato (la 500 era nata per essere la vettura per motorizzare gli Italiani ma successivamente diventò invece un mezzo per aiutare gli Italiani nella ricostruzione), la Topolino, affiancata anche dalla versione giardinetta, mostrò sempre di sapersi adattare alle nuove necessità. Questa automobile venne prodotta, nelle diverse versioni, in oltre mezzo milione di esemplari, una cifra non da poco considerando il periodo in cui è stata costruita. La produzione della versione berlina cessò nel 1954 per essere sostituita dalla 600, altra vettura che ha lasciato un segno nella storia della Fiat, mentre quella della Belvedere continuò fino all’anno successivo.

Topolino, con elaborazioni più o meno spinte, furono utilizzate da molti appassionati in competizioni automobilistiche, avvicinando all’automobilismo molti dilettanti, alcuni dei quali diventarono poi piloti famosi. Tra tutti vogliamo citare Elio Zagato che, per il suo esordio in gara nel primissimo dopoguerra, smantellò la 500 furgoncino della sua carrozzeria trasformandola in una sport barchetta.

Ringraziamo infine il signor Alfonso Milani per aver messo a nostra disposizione la sua Fiat 500C del 1951 per la realizzazione del servizio fotografico e per averci fornito una ricca documentazione sulla storia di questo modello Fiat. Alfonso Milani, nel 2006, proprio con questa vettura ha partecipato al “Giro d’Italia in Topolino”, evento organizzato per festeggiare il settantesimo anniversario del modello.

Nel 1948, come accennato in precedenza, la gamma della Fiat 500 si arricchì con la versione Giardiniera Belvedere. Questo modello, anche se in miniatura, ricordava nello stile le enormi giardinette americane note in Italia per le apparizioni nei film prodotti oltreoceano. Era una vettura a tre porte e quattro posti lunga 3,36 metri con carrozzeria in acciaio e fiancate a listelli di frassino con pannelli di masonite. Questa “giardinetta” raggiungeva una velocità massima di 90 km/h e consumava 6,5 litri di benzina per cento chilometri. Il modello era stato anticipato nel 1938 da un esemplare, su telaio della 500A, molto simile nella carrozzeria che però non entrò mai in produzione. La 500 Giardiniera Belvedere era un’utilitaria molto versatile, adatta ad un uso promiscuo, la cui già notevole capacità di carico in rapporto alle ridotte dimensioni, era aumentabile ribaltando in avanti lo schienale posteriore. Dopo un solo anno di produzione venne sostituita da un nuovo modello, basato sulla meccanica della 500C, costruito interamente a mano nel Reparto Carrozzerie Speciali della Fiat. Quest’ultimo rimase in produzione fino al 1951 quando fu commercializza la Belvedere (fu eliminato il nome Giardiniera) che adottava una carrozzeria interamente in acciaio con fiancate bicolori in lamiera stampata. Questa versione ebbe un enorme successo poiché nessuna casa automobilistica europea aveva in listino una “station wagon” così economica. La 500 Belvedere rimase in produzione fino al 1955.

La vettura delle foto è un esemplare del 1952 interamente in acciaio: restaurata di recente ci è stata messa gentilmente a disposizione dal signor Luciano Facchini.

Il telaio e la meccanica della 500 (nelle versioni A, B e C) furono utilizzate da carrozzieri e preparatori come base per numerosi allestimenti particolari. Nel 1938 la Siata, nota per la costruzione di testate speciali, realizzò per le corse la spider biposto 500 Sport e la 500 tipo 36 Record. Quest’ultima era una vettura da record con una carrozzeria molto evoluta per l’epoca, in grado di raggiungere i 170 km/h nonostante il motore fosse di soli 500 cc di cilindrata! Successivamente il prototipo fu modificato ed adattato all’uso stradale. La Simca Gordini 750 monoposto, derivata dalla Simca Cinq ed equipaggiata con un motore di 750 cc, fu un altro esempio di veicolo destinato alle corse. La Giannini realizzò la 750 Sport Berlinetta Mille Miglia che allestì sul telaio della Fiat 500A dotandola di un motore Giannini di 750 cc; nel 1951 l’originaria carrozzeria aperta fu trasformata in berlinetta. Tra le sportive segnaliamo altri due veicoli basati sul telaio della 500A: la Moretti 750 Sport, dotata di un motore Moretti di 748 cc che le permetteva di raggiungere i 150 Km/h, e la Fiat 500 Sport Vendrame, barchetta costruita alla fine degli Anni ’30 ed elaborata nel ’49 da Tullio Vendrame con un motore di 626cc che le consentiva di toccare 145 km/h.

Tra le cabriolet ricordiamo quella presentata da Garivini, molto accurata nelle finiture, e quella di Bertone. La Siata propose l’Amica Cabriolet (a cui affiancò la versione Coupé) realizzata da Bertone sul telaio della 500A e l’Amica 49 Cabriolet, approntata alla fine degli anni ’40 utilizzando il motore della 500C con testata Siata e telaio a traliccio di tubi d’acciaio, quest’ultimo usato dalla stessa Siata nelle vetture da competizione.

La carrozzeria Simonetti di Padova nel 1939 presentò una 500A dotata di un muso più aerodinamico e di una testata speciale della Siata con cui poteva raggiungere i 100 km/h. La Zagato realizzò, su meccanica 500B e C, la 500 Panoramica caratterizzata da una linea innovativa e da un interno molto luminoso. La Fiat 500 fu base per altri allestimenti particolari come quelli da spiaggia e per elaborazioni come quella della versione Furgone adattata dall’Abarth all’assistenza clienti. Altri veicoli da lavoro proposti dalla Fiat furono l’allestimento “fuoristrada”per la Guardia Forestale e l’autocarro leggero a tre assi proposto da Ollearo su meccanica 500C.

L’innovativa utilitaria torinese conobbe il successo anche al di fuori dei confini italiani nonostante gli avvenimenti storici non favorissero la diffusione dei nostri prodotti all’estero. La 500 fu prodotta In Francia dalla Simca con il nome Simca-Fiat Cinq (nelle versioni Berlinetta, Decapotable e Fourgonette) e successivamente con il nome Simca Six (senza il logo Fiat) che anticipava la 500C pur derivando dal modello B. In Polonia fu costituita una società, la Polskj-Fiat, che nel 1937 produsse una 500A con la coda profondamente modificata per accogliere un enorme bagagliaio. Nello stesso anno la Fiat England Limited commercializzò la 500A con piccole modifiche rispetto alla versione prodotta in Italia, mentre nel 1939 presentò la versione Four Seater Saloon, una vettura a quattro posti ottenuta allungando il tetto nella parte posteriore e aggiungendo un secondo finestrino laterale. Nel 1938, grazie agli accordi stipulati con la Fiat, l’NSU produsse in Germania una automobile basata sulla meccanica della 500A ed ispirata nella linea alla Prinz; poco dopo uscì un’elegante vetturetta scoperta a due posti, ripresa in seguito in Italia dalla Siata. L’utilitaria italiana fu prodotta anche in Austria ed in India rispettivamente dalla Steyr Puch e dalla Premier.

Fiat 500 C Belvedere

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(Questo testo ed il servizio fotografico, realizzati da Marco Appugliese,

sono stati pubblicati sul N°13 del 2014 del perodico epocAuto)

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