Fiat 850 Super

Agli inizi degli anni Sessanta la Fiat decise di realizzare un nuovo modello che si inserisse nella sua gamma tra la “600” e la “1100”. Per poter contenere gli investimenti la casa torinese fu ben presto costretta ad abbandonare l’idea di una vettura completamente nuova e ripiegare su un’auto che fosse l’evoluzione della “600”. La nuova berlina fu presentata nel maggio del 1964 in versione “Normale” e “Super”, la prima alimentata da benzina normale mentre la seconda da benzina super. Pur avendo come base un progetto vecchio di una decina d’anni, l’ingegner Dante Giacosa realizzò una vettura che fu ben accolta dal mercato di allora. Nonostante l’utilizzo di parti della “600” la nuova macchina era più moderna, con linee più squadrate (una tendenza che nello stile automobilistico si accentuerà negli anni successivi) con dimensioni leggermente maggiori della macchina da cui derivava. Nei sette anni di commercializzazione la vettura superò i due milioni e duecentomila unità prodotte dimostrando che la genialità dell’ingegner Giacosa era riuscita a progettare un modello di successo con investimenti limitati. La piccola coda raccordata al tetto da un lunotto particolarmente inclinato le dava quasi un’aria da piccola coupè a quattro posti. Il confort e l’abitabilità erano stati migliorati rispetto alla “600”. La particolare coda aveva consentito di ottenere, oltre al bagagliaio anteriore, un ulteriore spazio per un paio di valigie non troppo grandi all’interno dell’abitacolo dietro al sedile posteriore. Per quanto riguarda la meccanica la trazione e il motore erano posteriori. 

Il motore era un’evoluzione del quattro cilindri della ”600”. La cilindrata fu portata a 843 cc, fu ridisegnato l’albero motore e la potenza aumentò a 34 CV DIN a 5400 giri/minuto per la versione “Normale” e a 37 CV DIN a 5000 giri/minuto per la “Super” con velocità rispettive di 120 Km/h e 125 Km/h. I freni erano a tamburo sia quelli anteriori che quelli posteriori. La gamma dei colori prevedeva sette tinte: beige sabbia, grigio medio, blu medio, blu scuro, celeste acquamarina, bianco, rosso.

Nel 1965 la Fiat presentò le versioni “Coupè” e “Spider”, la prima disegnata dallo stesso Centro Stile della Fiat mentre la seconda da Bertone. Il pianale e il motore erano quelli della berlina ma le potenze erano state aumentate a 47 CV DIN a 6400 giri/minuto per la “Coupè” ed a 49 CV DIN a 6500 giri/minuto per la “Spider” mentre i freni anteriori erano per entrambe le versioni a disco. Le velocità erano rispettivamente di oltre 135 Km/h e oltre 145 Km/h.

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Nel 1968 la Fiat rinnovò il modello berlina introducendo sul mercato la versione “Special” che rimase in produzione fino al 1971, anno in cui la Fiat sostituì il modello ”850” con la rivoluzionaria “127”. La “Special” oltre alle piccole ma numerose modifiche estetiche quali i nuovi colori, l’introduzione di cornici cromate su parabrezza e lunotto, profili cromati sulle fiancate e gocciolatoi, differente mascherina anteriore, interni ridisegnati, presentava differenze sostanziali nella meccanica. Il motore aveva una potenza di 47 CV DIN a 6400 giri/minuto, velocità massima era di 135 Km/h e i freni anteriori erano a disco. Il risultato fu quello di una vettura più brillante e con frenata più sicura rispetto alle versioni berlina che affiancava in listino e che rimasero praticamente invariate.

Nel 1968 per le versioni Coupè e Spider fu presentata la seconda serie: la cilindrata del motore aumentò da 843 cc a 903 cc con conseguente incremento della potenza a 52 CV DIN per entrambi i modelli. La carrozzeria della “Coupè” fu ristilizzata sia nel frontale che nella coda, mentre minori furono le modifiche apportate alla versione “Spider”. I nomi “850 Coupè” e “850 Spider” furono cambiati in “850 Sport Coupè” e “850 Sport Spider”. Quest’ultimo modello ebbe un buon successo anche sul mercato americano con circa 100.000 esemplari venduti. Le versioni “Sport Coupè” e “Sport Spider” rimasero in listino fino al 1972, anche se , un anno prima, la “Sport Coupè” aveva subito un lieve restyling nel frontale.

Oltre alle versioni “Super Idramatic” (modello con frizione idraulica automatica), Familiare e Furgone 850T prodotti dalla stessa Fiat, numerosi carrozzieri italiani si cimentarono nel realizzare modelli derivati dalla Fiat 850 dalle caratteristiche più disparate. Tra le numerose proposte due piccoli capolavori furono la “850 Sportiva S2” (S4 in versione 2+2) realizzata da Moretti e la “850 Grand Prix” di Francis Lombardi. La “S2” era una piccola granturismo dalle linee innovative, muso tronco, coda alta e grandi parafanghi anteriori che le conferivano un notevole piglio sportivo. Il motore era quello della Fiat 850 Coupè da 47 CV DIN. La “850 Grand Prix” fu presentata nel 1968 con motore Fiat di 903 cc e 52 CV (oppure con motorizzazioni Abarth o Giannini).La linea di questa piccola granturismo era ancora più esasperata , tale da farla sembrare una piccola auto da corsa. Anche le prestazioni, soprattutto per le versioni motorizzate Abarth o Giannini, erano di rilievo per una macchina di così piccola cilindrata.

 

Ai giorni nostri non è particolarmente difficile trovare una Fiat 850 (berlina, coupè o spider nelle varie versioni) ad un prezzo accettabile, anche se non sempre in buone condizioni. Sono automobili che è possibile restaurare senza spendere un patrimonio, non ci sono problemi nel reperire i pezzi meccanici, mentre qualche difficoltà in più si potrebbe avere nel trovare alcuni particolari della carrozzeria. Il discorso è ben diverso se si fa riferimento alle versioni fuoriserie costruite in un piccolo numero di esemplari dai carrozzieri in voga negli anni Sessanta o alle versioni elaborate Abarth o Giannini.

L’esemplare delle foto è una “850 Super” del 1967. E’ una berlina prima serie che ha percorso in quarant’anni 120.000 Km. Nonostante le prestazioni modeste, basta abituarsi ai freni del tempo (non si cerchi di far paragoni con i moderni sistemi frenanti dotati di ABS!), alla limitata potenza del motore che non permette brillanti accelerazioni e che fa sembrare una leggera salita come se fosse l’ascesa all’Everest, per trovare quel piacere di guida che le moderne utilitarie, pur avendo prestazioni decisamente superiori, ci hanno fatto dimenticare da tempo. Anche se la potenza del motore è limitata, bisogna fare attenzione alle brusche reazioni nelle curve strette, non dimenticando che la trazione e il motore sono posteriori, inoltre bisogna abituarsi allo sterzo piuttosto demoltiplicato e pesante a bassa velocità. Se guidata con precisione e pulizia nelle traiettorie, si possono ottenere medie più che accettabili considerata la piccola cilindrata, soprattutto su percorsi tortuosi che non presentino salite o discese (attenzione ai freni!) troppo impegnative. L’importante è far scorrere la macchina nelle curve senza farle perdere velocità, altrimenti, soprattutto in salita, ci troviamo a ripartire quasi da fermi. Su questo tipo di percorso viene in aiuto il passo corto della vettura che permette una buona maneggevolezza nelle curve strette anche se, per contro, ci si deve abituare a sentire stridere le gomme. In autostrada si può mantenere tranquillamente e con sicurezza una velocità di crociera intorno ai 90 Km/h anche per percorrenze piuttosto lunghe. Con un po’ di lancio si possono superare i 120 Km/h ma a causa della piccola cilindrata, delle sole quattro marce e del non troppo basso numero di giri del motore, è sconsigliabile mantenerli a lungo. Per guidare in tutta sicurezza si deve ricordare sempre che gli spazi d’arresto sono tutt’altro che brevi (questo è un modello con freni a tamburo sia davanti che dietro) e che in velocità la vettura è piuttosto sensibile al vento laterale. Per chi volesse cimentarsi in gare di regolarità, questo modello, con un costo di gestione contenuto, consente di ottenere buone soddisfazioni garantendo una competitività anche con auto più adatte a questo tipo di manifestazioni; inoltre in ogni raduno ci sarà sempre qualcuno che si fermerà a guardarla con simpatia o nostalgia, ricordando i tempi in cui il padre o il nonno o lui stesso ne possedeva una.

 

(Questo testo ed il servizio fotografico, realizzati da Marco Appugliese,

sono stati pubblicati sul N°05 del 2008 del perodico epocAuto)

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