Triumph TR3

La sigla TR (Triumph Roadster) contraddistingue una serie di vetture spider biposto (ad eccezione della TR7 e TR8 inizialmente proposte solo in versione coupé) con motore anteriore e trazione posteriore prodotte dalla Triumph per quasi trent’anni, dai primi Anni ’50 ai primi Anni ’80.

Al Salone di Londra del 1952 la casa britannica presentò il prototipo 20TS (solo successivamente prese il nome di TR1) assemblato con componenti di altre vetture per contenere i costi di produzione. Tecnicamente il veicolo era tutt’altro che moderno e le prestazioni erano insoddisfacenti tanto da spingere il Presidente della Standard-Triumph a non commercializzare la 20TS e a far riprogettare la vettura avvalendosi della consulenza di Ken Richardson, ingegnere e collaudatore della BRM.

Nel 1953 debuttò al Salone di Ginevra la TR2 che vantava rispetto al prototipo 20TS una meccanica più evoluta; la linea fu accolta positivamente soprattutto dal pubblico americano e, seppur il motore non fosse particolarmente potente (1991 cc di cilindrata con potenza di 90 CV), le prestazioni erano apprezzabili: la velocità massima era di oltre 170 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 km/h richiedeva poco più di 12 secondi.

La TR2 rimase in produzione fino al 1955 (ne furono realizzati oltre 8500 esemplari), anno in cui fu presentata la TR3 che inizialmente adottava lo stesso propulsore della TR2 ma potenziato a 95 CV (furono utilizzati carburatori di altro tipo); successivamente, con l’aggiornamento della testata e l’allargamento dei condotti di aspirazione, la potenza salì a 100 CV. La novità maggiore fu introdotta nel 1956 con l’adozione dei freni a disco anteriori. Le differenze estetiche tra TR3 e TR2 erano minime: la più evidente riguardava  la nuova mascherina anteriore ma significativa era anche la maggiore larghezza delle ruote. Nel 1957 la vettura fu sottoposta ad ulteriori aggiornamenti che comportarono modifiche come la calandra più larga, i fari leggermente arretrati, l’adozione di maniglie per l’apertura delle portiere e un equipaggiamento più completo. Tale nuova versione mantenne il nome di TR3 ma, per differenziarla dal modello precedente, venne chiamata ufficiosamente TR3A; nel 1962 venne presentata la sua ultima evoluzione, nota con la sigla TR3B.

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L’esemplare di questo servizio fotografico è del 1960 (quindi un TR3A) ed è stato restaurato di recente con i colori originali, il “signal red” per la carrozzeria ed il “beige” per gli interni in pelle. La TR3 era una spider che in quegli anni, per tipologia e prestazioni, si collocava in concorrenza con la Morgan Plus 4, con la Porsche 356 e con la MG A e la MG B. Vantava prestazioni brillanti ma la guida sportiva era piuttosto impegnativa se si sfruttava a fondo la meccanica. Il depliant illustrativo dell’epoca, qui di fianco riprodotto, segnalava la possibilità di sostituire il parabrezza con un vetrino di piccole dimensioni consentendo alla vettura migliori prestazioni. L’operazione di montaggio della capote era tutt’altro che rapida: bisognava aprire il telaio metallico ancorato sulla vettura e fissare tramite bottoni la copertura in tela, quindi si applicavano alle portiere le finestrature in plastica; su richiesta la TR3 veniva fornita con l’hard-top. Altri dettagli sulle sue caratteristiche tecniche sono illustrati nel pieghevole citato. Per il solo 1962 fu prodotta la TR3B che già l’anno successivo fu sostituita definitivamente dalla TR4 in vendita già dal 1961. La TR3B esteticamente era quasi identica alla TR3A ma era equipaggiata con il motore di 2138 cc installato sulla TR4. Nell’arco dei sette anni di produzione la TR3, nelle varie versioni, è stata prodotta in oltre settantamila esemplari.

Nel 1961, come accennato in precedenza, venne presentata la TR4: il telaio ed il motore derivavano da quelli della TR3 mentre la carrozzeria, ideata da Giovanni Michelotti, era di nuovo disegno. La cilindrata del motore era di 2138 cc e la potenza di 100 CV (fu prodotta anche una versione sovralimentata che sviluppava 200 CV). Come optional era possibile richiedere un originale hard-top, disegnato dallo stesso Michelotti, con lunotto fisso e tettino centrale rimovibile (Surrey Top) che anticipava il concetto di vettura “Targa”, introdotto anni più tardi dalla Porsche. La TR4 rimase in produzione fino al 1965 e ne vennero costruite oltre quarantamila esemplari (questo modello fu assemblato anche in Italia, a Bologna, dalla Ducati). Nel 1965 fu presentata la TR4A, simile esteticamente alla TR4 ma con telaio e sospensioni nuovi. Furono realizzate anche una quarantina di TR4 con carrozzeria coupé denominate Dove GTR4.

Nel 1967 fu la volta della TR5, somigliante nell’estetica alla TR4 ma con motore a sei cilindri di 2498 cc a iniezione Lucas che sviluppava 150 CV, e migliorie agli interni e alle finiture. Le TR5 furono prodotte in poco meno di tremila esemplari; contemporaneamente furono assemblate circa 8500 TR250 per il mercato statunitense: queste ultime differivano dalle TR5 per l’alimentazione del motore che adottava carburatori doppio corpo al posto dell’iniezione in ottemperanza alle normative sulle emissioni inquinanti degli Stati Uniti.

Nel 1968 la TR5 fu sostituita dalla TR6 realizzata fino al 1976 in quasi novantacinquemila esemplari. Si trattava di un restyling della TR5 ideato dalla carrozzeria Karmann e caratterizzato dalla coda tronca. La vettura era piuttosto veloce: poteva raggiungere i 190 km/h ed accelerare da 0 a 100 km/h in poco più di 8 secondi; a richiesta poteva essere dotata di hard-top in acciaio. La versione per il mercato americano era meno potente ed equipaggiata con carburatori come nella precedente TR250. Nel 1973 la potenza della versione ad iniezione fu limitata a 125 CV per ridurre i consumi (necessità dovuta alla crisi petrolifera).

Nel 1975 venne presentata la TR7, disegnata da Harris Mann, che si discostava totalmente dalla filosofia costruttiva delle precedenti Triumph contraddistinte dalla sigla TR: innanzi tutto, non era una roadster (aveva un tetto fisso che le conferiva l’aspetto di una spider con l’hard-top montato), inoltre la linea piuttosto sgraziata era a cuneo e gli interni erano molto moderni. Il motore a quattro cilindri in linea di 1998 cc sviluppava 105 CV (92 CV per la versione commercializzata negli Stati Uniti). Altra novità di rilievo era il corpo vettura a scocca portante (quindi telaio e carrozzeria non erano più due parti distinte come nelle precedenti TR), molto robusto e a struttura deformabile che assicurava una notevole sicurezza passiva. Nel 1978 fu presentata per il mercato statunitense la TR8 che era in pratica una TR7 con motore Rover V8 di 3528 cc e 135 CV. Nel 1979 venne introdotta la versione spider, dalla configurazione sicuramente più adatta alla carrozzeria della TR7, che si presentava nel complesso moderna e piacevole; questa variante non ebbe però il successo sperato. Una sessantina di esemplari di TR7 (TR7 Sprint) fu allestita con il motore a 16 valvole della Dolomite Sprint, versione che non entrò mai in regolare produzione ma fu omologata per le competizioni (successivamente per le gare fu utilizzato il motore di 3528 cc ad otto cilindri). Sulla base della TR7 furono presentati diversi prototipi che però non ebbero seguito commerciale (la Linch, la Broadside e, con il marchio MG, la Boxer). Le TR7 e le TR8 furono prodotte fino al 1981, le prime in oltre 139000 esemplari complessivi, le seconde in circa 2500.

Nei primi Anni ’80 la British Leyland, cui apparteneva il marchio Triumph, navigava già in cattive acque: sia per questo motivo sia per gli insuccessi degli ultimi modelli commercializzati la Triumph era sul viale del tramonto. Le TR7 e le TR8 non ebbero mai una vettura che le sostituì e gli stabilimenti Triumph cessarono di produrre l’ultimo modello rimasto in listino (la Acclaim) nel 1984.

 

(Questo testo ed il servizio fotografico sono stati realizzati da Marco Appugliese)

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